【文/观察者网专栏作者 海流】
美伊冲突持续升级，霍尔木兹海峡事实上已被封锁，国际航运受到的冲击还在持续扩散。
根据英国著名船舶媒体《劳埃德船舶日报》（Lloyd's List）数据，美伊冲突前，霍尔木兹海峡日均通行船舶约120艘，美伊冲突爆发后，通行船舶量急剧跌落到战前的10%左右。随着4月13日特朗普宣布封锁海峡，滑落到4艘/日，14日更是达到2艘的最低值，25日船只通过量略有回升，但仍维持低位。这也意味着，未来一段时间内，霍尔木兹海峡的通航数据将只具有象征性意义。
多米诺骨牌从来不会只倒一张。受地缘政治（参战方胡塞武装在也门西海岸的存在）、航运供应链（霍尔木兹海峡是苏伊士运河最大“金主”波斯湾产油国运输的必经之路）及船东心态等多重因素作用，霍尔木兹海峡的停摆，将不可避免地对有“国际海运咽喉”之称的苏伊士运河产生影响。
美伊冲突于2026年2月底爆发后，达飞海运（CMA CGM）、赫伯罗特（Hapag-Lloyd）、马士基（Maersk）、地中海航运（MSC）先后发布公告，发出诸如“暂停通过苏伊士运河/霍尔木兹海峡”“绕行好望角”“暂停部分订舱”“提前卸货”等指令。截至发稿前，上述公司的好望角绕行方案仍在执行，公开信息层面未见大规模恢复苏伊士运河通行的迹象。
一个已知事实是，一直以来，通过霍尔木兹海峡运输的原油约占全球石油运输总量的五分之一，而苏伊士运河更是曾承载着全球约12%至15%的贸易量和约30%的集装箱运输量。一旦“水龙头”被拧死，国际航运巨头将不得不重新考量航线及运输船型可能产生的成本变动——绕行好望角。
受多种因素影响，航运市场的这类选择往往是中长期的，即使冲突结束，亦很难在大方向上“转回来”。也就是说，这种变动很可能重构下一个十年乃至更远的国际航运格局。
4月26日，霍尔木兹海峡船舶通行情况。船讯网
航线为什么要变？
对国际主流船东而言，航线变化这一命题，早在2023年10月新一轮巴以冲突爆发后，就已经是“必答题”而非“选择题”。2026年的美伊冲突只是进一步加剧了此趋势，或者说，进一步坚定了他们这样做的决心。
巴以冲突前的苏伊士运河是集装箱航运的“最大流量地”，更是亚欧航线的绝对核心通道。根据航运统计机构Clarksons 2023年发布的数据，集装箱船是通航苏伊士运河的绝对主力，日均通行量17艘，占比高达43%（按总吨计），远超排名二、三位的油轮（约23%）和散货船（约19%）。
随着巴以冲突爆发，参战的胡塞武装可以在也门西海岸用导弹、无人机和武装快艇封锁红海及曼德海峡——后者是进出苏伊士运河的唯一通道，这一点在2023-2025年期间体现的尤为明显（有记录的胡塞武装袭击商船数量超过100艘），而这对国际航运巨头们的信心打击是巨大的。
据BIMCO数据，红海危机期间的2024年四季度，苏伊士运河集装箱船通行量较2023年四季度下降了86%，到2025年11月，当月通航苏伊士运河的集装箱船120艘，远低于2023年10月冲突前的583艘；美伊冲突爆发后的2026年4月，集装箱船日均通行量也仅为4艘，占比为10%左右；而LNG船通航量更是从2023年的819艘，急剧降低至2025年的282艘。
美伊冲突爆发后，随着霍尔木兹海峡关闭和卡塔尔LNG设施停产，苏伊士运河LNG运输几近停滞。虽然散货船和油轮通行量也出现了30%-50%左右的降幅，但因集装箱船、LNG船等降幅过大，占比反而提升了。
市场信心一旦消失，衰退便很难抑止。2023年，苏伊士运河收入达102亿美元，创历史新高，次年即锐减至40亿美元，2025年也仅有42亿美元。用波罗的海航运公会（BIMCO）首席航运分析师尼尔斯·拉斯穆森（Niels Rasmussen）的话说，“2026年第一周，苏伊士运河通行量仍比2023年同期低60%。”更不用说美伊冲突后的惨淡数据了。
随着信心一道丧失的，还有航运保险市场的“兜底承诺”。
据英国著名的保险和再保险市场劳合社（Lloyd's of London）海运与航空业务主管尼尔·罗伯茨介绍，美以对伊朗发动军事行动之前，航运保险经纪和伦敦市场的普遍报价约为船舶价值的0.2%—0.3%，冲突升级后，保险费用迅速上调至1%到3%，而据劳合社数据，部分高风险航线保费一度攀升至3%至7.5%。
同时，多家著名保赔协会发布战争险撤保通知；伦敦保险市场联合战争险委员会新增巴林、吉布提、科威特、阿曼、卡塔尔五个高危区，这意味着进入上述区域的船舶面临拒保或必须加保，其战争险保费可能急剧上涨。
简单算笔账：一艘船值2亿美元的超大型集装箱船，战前保费约为60万美元出头，冲突后按最高7.5%费率测算，保费可达1500万美元。这也就不难说明，为什么在航运咨询公司Linerlytica2024年初的统计中，有354艘集装箱船（占全球船队16.4%，亚欧航线运力的80%）选择绕行好望角了。即使到了2025年底加沙停火后部分航运复航，全球总运力的8%仍选择绕行。据世界航运理事会（WSC）和Alphaliner数据，2025年全年，7500TEU以上大型集装箱船在苏伊士运河的通行量仅为2023年水平的5.7%，即超九成大型船舶已绕行好望角。Clarksons Research数据，2026年初仍有超80%的集装箱船避开红海，全面绕行好望角。到目前，这个数据只会更夸张。
那么，各大船东选择绕行的好望角航线，其经济效益如何呢？
这就要从不同船型所载的单位货值、保险敏感度、供应链绑定程度和政治标签等多重因素考量。对于货物价值、敏感度和班轮化程度较高的集装箱船、LNG船和汽车运输船而言，不绕行的代价必然高于绕行；而价值相对低、弹性高的散货船、油船，则是另一个概念。
我们以一艘远东-欧洲航线，2万+TEU级别的集装箱船为例：
如果绕行，运距增长30%左右，航行时间延长约8-10天，燃油成本将增加50-65万美元，租金成本则增加约40-50万美元（按2025-2026年20000+TEU日均租金40000-50000美元/天计算），合计单趟成本多了约100-115万美元。
不走苏伊士运河，又能节省多少钱呢？
2026年4月苏伊士运河取消大额折扣后，2万TEU级集装箱船单次通行费已达70–85万美元。
节约大头来自之前提到的保费：按3%的比例算，单价一般在1.5-2亿美元的2万+TEU，单次保费可达600万美元；要是按最高7.5%的比例，保费高达1500万美元！
绕行推高了综合物流成本。在运力紧张阶段，船东可通过燃油附加费、战争风险附加费等形式向货主分摊部分增量；但在处于运力过剩周期的当下，运价下行压力下，船东需自行消化相当比例的绕行成本。2025年底加沙停火后部分航线复航，运价迅速回落，即说明运费本质由供需决定，而非成本简单转嫁。对有类似属性的LNG船，绕行同样是其几乎唯一的合理选择——航运数据也证实了这一点。
与集装箱船、LNG船不同，油轮因货种刚性、政治敏感度较低，绕行比例仅30%–40%，明显低于集装箱船。但高昂的战争险保费仍使绕行具备经济性，欧美籍油轮出于安全考量，长期仍倾向选择绕行方案。散货船绕行比例也达到50%，且长期未恢复至战前水平。
事实表明，以风险厌恶型著称的航运业，宁愿支付确定的成本，也不愿承担不确定的巨灾风险（如船只被击伤击沉、船员遇难导致天价赔偿金等）。
仗打完了，航线也难恢复
航线的转换，主因当然是地区局势的不稳定。那么，如果局势稳定下来，中东地区的航线能不能完全恢复呢？
难。
主要难在以下五点：
首先是来自联合国贸发会议（UNCTAD）明确建议，早在红海危机期间，UNCTAD就在《2025 年海运述评》中指出：“自1967年苏伊士运河关闭以来，我们从未见证过对全球商业动脉如此持续的破坏。”对航运业而言，这是前所未有的高敏感信号。
这份报告明确建议“加强航运线路的多元化，降低对单一航线的依赖”。这表明，供应链多元化已从“应急措施”演变为联合国层面提出的“战略呼吁”。考虑到这份报告是2025年发布的，若结合中东最新的局势，联合国贸发会议的这个建议只会更加迫切。
第二点即沉没成本。综合多方信源，航运公司巨头已在好望角航运网络设施建设和长期运输协议等方面做了相当数量的布局，即使苏伊士运河恢复安全，这些已投入的资源也成为沉没成本，无法轻易转移。
2023年红海危机以来，马士基、MSC、达飞等多家巨头除了调整航线外，也开始在非洲地区投资港口，增加挂靠。
非洲港口则因绕行红利而繁荣：航运与燃料企业纷纷在南非、纳米比亚、毛里求斯、摩洛哥等布局补给与港口业务，当地燃油销量与船舶挂靠量激增，摩洛哥丹吉尔港2025年吞吐量增长8.4%，成为非洲最大集装箱港。美伊冲突后的2026年3月，南非Transnet国家航务局数据显示，绕行好望角的船舶数量较2025年同期再次激增112%。
在评价公司航线改道好望角一事时，马士基亚洲市场海运部负责人巴万·文帕蒂（Bhavan Venpati）直言，“很难再将我们的部署（改变航线）称为临时措施。它已成为对‘新运营现实’的适应。”
第三点即维系运费。一个公认的事实是，未来数年尤其是2027-2030年，随着大量新集装箱船集中交付，全球航运市场运力过剩加剧，运价急剧承压，航运公司将面临盈利、生存与整合的严峻考验。
知名船舶经纪公司Braemar研究员Jonathan Roach把未来两年比喻为航运公司“生死攸关的关键年份（These will be crunch years for liner companies）”。据推测，2026-2030年运力过剩率将达23%-30%，新船交付使运力激增36%，绕行吸收的250万TEU运力是“运费的最后支撑之一”。
按照Xeneta首席分析师Peter Sand测算，绕行好望角已从全球约3,400万TEU船队（2026年初数据）中吸收约250万TEU有效运力，约占全球运力的7%。这些被吸走的运力，其实质是被更长航程消耗而非用于运输更多货物，从而缓解了上述运力过剩对运费的下压作用。一旦航运公司决定恢复通航红海，这部分运力将被“释放”。其后果，用CZapp分析师的表述即“消除了运费的最后支撑之一”。
Hawley Logistics研究指出，若红海航线恢复，“额外运力将大量涌入市场，可能导致撤班加速、减速航行增多、临时调整船期，以及老旧船舶提前拆解。”
汇丰银行曾表示，若航运混乱状况持续至2026年年中，运价跌幅将被限制在9%至16%之间。但当马士基于今年1、2月试探性恢复了两条红海航线后，汇丰马上警告，红海航运正常化“将导致运价可能再下跌10%，并可能导致马士基与赫伯罗特陷入亏损”。
2026年3月国际海运价格一览表：中东、非洲及南美航线
马士基于2026年2月发布财报时预警，受运价下跌及短航线恢复通航影响，预计2026年全年盈利将减半。
事实上，在运力过剩这个问题被彻底消化前，维护运价都将上升到关乎航运公司存亡的高度。
第四点是风险溢价的固化。一个基础认知是，保险市场由“风险感知”（risk perception）驱动，这种感知具有长期性和持续性。出于航运保险市场厌恶风险的惯性，即使中东危机解除，保险市场对苏伊士运河乃至整个中东地区征收“历史风险溢价”的概率仍然很高。多重权威信源显示，保险市场定价逻辑已从“偶发事件”转向“持续性/结构性风险”，即使危机解除，保费仍可能维持结构性高位。
慕尼黑再保险（Munich Re）表示，航运保险承保正在适应“persistent rather than episodic（持续性而非偶发性）”的威胁格局，地缘政治风险不再被视为低频率、高严重度的事件，而是由持续性地缘政治紧张塑造的风险。
波罗的海国际航运公会（BIMCO）的评估显示，苏伊士运河通航量持续下降，与运河本身的运营状况无关，而是源于红海地区持续存在的安全担忧。
历史数据同样能够说明这一特性：2024年1月，红海战争风险保费曾飙升20倍；到2025年10月停战后，2026年初的保费仍居“显著高位”。
第五点即路径依赖。如前所述，好望角额外吸收了7%的全球运力——目前这个比例可能更高——而全球船队结构、港口投资、保险产品等一系列部署，均要围绕此基准重构。一旦新航线形成稳定的港口-腹地-客户连接，切换成本将变得十分高昂。这意味着，即便中东局势缓和，航运商们也未必全量回归——新形成的成本结构与客户习惯已产生了足够影响力。
按照航运公司的运行逻辑，一旦给予好望角路线的运营网络、船期表、港口挂靠和内陆物流重新配置，要再切换回“苏伊士模式”将产生极高的交易成本和运营调整成本。
据Sea-Intelligence分析，若航运公司切换回苏伊士航线，船舶将追上仍在途中的好望角航线“尾巴”，亚洲至欧洲货量将在两周内翻倍，欧洲港口总处理量较历史峰值激增39%；即使分阶段回归（8周），仍将比历史峰值高10%，这将直接导致堆场密度高、泊位等待时间延长，进而影响内陆运输。
一个可以部分借鉴的历史先例是，1967年“六日战争”爆发后，苏伊士运河被关闭，直到1975年才重新开放。期间，为摊平绕行好望角的成本（单位运输成本随船舶吨位增大而显著下降），航运业快速转向超大型油轮（VLCC）与好望角型（Capesize，该船型在上世纪70年代初出现）船舶建造，推动并加速了战后船舶大型化浪潮。1967年运河关闭后，VLCC订单占比跃升至83.4%，部分船型因尺度与彼时运河存在适配性矛盾，形成了绕行的经济理性。
上述五难并非孤立存在，而是相互强化、层层递进，共同构成航线回归的系统性阻力。
对中国而言，机遇大于挑战
严格来说，靠目前证据仍不能完全定论全球航运格局已“走向好望角”。但基本可以明确的是，即使美伊冲突立即结束，苏伊士运河短期内也难以恢复到其全盛时期。这种转变甚至可能是结构性、长期化的。
从中国角度看，不可否认的是，绕行好望角在短期内确实推高了中国出口物流成本、拉长交货周期，对部分中小企业造成资金与履约压力。但另一方面，航运格局的剧烈动荡并非单纯的负面冲击。相反，红海危机与美伊冲突接连冲击全球航运通道，倒逼航运业走向“更长航线、更多元通道、更重韧性”，也恰恰为中国提供了航运枢纽升级、造船产能释放、通道多元化布局三大战略窗口。
首先是全球航运枢纽东移趋势。绕行好望角让亚欧航线航程增加30%、航行时间延长8-10天，进而导致单船周转效率下降——原本一年可往返6-8次的船舶，现在只能往返4-5次——为维持周班服务，航运公司需增加船舶投入或削减挂靠港数量。
随着燃油、租金、保险成本上升，船东被迫优化网络，减少次要港口挂靠，仅保留高效率枢纽港。如马士基与赫伯罗特共有的好望角网络中，每条航线平均挂靠港从7个减至3个。
与巨头们撤离的中东通道形成鲜明对比的是，以马六甲海峡为核心的亚太通道始终保持稳定通航。据新加坡海事及港务管理局（MPA）和马来西亚海事局数据，2024年马六甲海峡通航船舶超8.76万艘次，2025年更突破10.2万艘次创历史新高。航运媒体Shipco Media发布的2025年全球集装箱港口吞吐量排名，全球前十港口中中国占据六席，上海港以5506万TEU连续16年位居全球第一，宁波舟山港集装箱吞吐量稳居全球前三。UNCTAD数据显示，2024年全球港口作业效率排名中，表现最佳的经济体全在亚洲。
航线重构下，亚欧航线首挂靠港高度向中国港口集中。Gemini Cooperation的5条亚欧航线均以中国港口（上海、宁波、青岛、盐田、南沙）为亚洲端唯一或首要挂靠港；MSC 2026年亚欧航线网络中，上海、宁波、盐田为绝对核心（覆盖超85%航线），青岛、南沙为重要支点；Ocean Alliance 2025年DAY9产品网络部署7条远东-北欧干线，其中6条首挂靠港为中国港口（青岛3条、天津2条、上海1条），亚洲段挂港覆盖青岛、天津、大连、上海、宁波、厦门、盐田、香港等中国核心港口。巨头们“用脚投票”，表明中国港口的枢纽地位与综合竞争力显著提升，成为亚欧贸易主通道的核心支点。
航运格局重构不仅是航线地理的重新绘制，更是运力结构的被迫调整。绕行好望角使亚欧航线航程增加30%、航次从6-8次降至4-5次，为维持周班服务，船东必须以更多船舶、更大吨位填补效率缺口。据MDS Transmodal估算，仅亚欧航线周班服务就需额外2.6m TEU舱位空间，相当于200艘船舶。Alphaliner分析指出，红海危机“人为”催生了额外运力需求，部分缓冲了运力过剩风险——这种“以空间换时间”的策略，进一步促生了2024-2026年的新造船周期。
这一逻辑直接体现在新接订单上。据中国船舶工业行业协会及克拉克森数据，2025年中国船厂新接订单量占全球约70%，稳居世界第一，其中大型集装箱船领域接单量全球领先，17.4万立方米及以上LNG船沪东中华手持订单量全球第一。这并非单纯的产能规模优势，而是航线重构压缩了船东观望空间后的时间窗口红利。当韩国船厂交付周期拉长至2028年后，全球船东的技术路线选择越来越依赖中国船厂稳步提升的工艺能力。绿色燃料船舶的设计规范、配套标准乃至认证体系，均正向中国倾斜。
通道多元化的战略备份价值也在危机中得到验证。2024年中欧班列开行1.9万列，发送货物207万标箱；跨里海南通道运量占比提升，成为多元布局中的补充支线。它虽不能在运力上与海运相比，但可作为“应急备份”发挥作用。北极航道仍处远期愿景阶段，中船集团已承接多型冰区加强型LNG船订单，为未来商业化储备技术能力。
航运资本的利益最大化原则决定了，无论“走向好望角”还是“重返苏伊士”，都可能“走不彻底”“回不坚决”。也决定了航运格局很难完全“复位”，回到从前的局面。
也许，这场危机终将告诉世人，真正的航运主导权，从来不看谁扼守了地理上的咽喉，而是看谁掌握了航线、物流、供应链，掌握了庞大国民经济向新向实的底气。对中国航运业而言，必须学会适应航运格局“新常态”，直面行业风险、用好手中“王牌”，锚定高质量发展这条康庄大道，以“任尔几路来，我只一路去”的战略定力，在未来全球航运格局中占据更主动、更稳定、更具韧性的位置。
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