出品｜虎嗅汽车组
作者｜杨杰
题图｜视觉中国
端午假期前夕，没有发布会，没有炫酷视频，也没有CEO站台，超70万蔚来车主在同一时间收到了OTA升级通知。
从2022年最早交付的ET7，到刚刚提车的乐道L60，横跨蔚来与乐道双品牌、3个硬件平台、搭载两款芯片的18款车型，同步获得了性能一致的新一代世界模型智驾系统。
事实上，在中国乘用车新车的L2级智能辅助驾驶渗透率已达69%（2026年1-2月数据）的背景之下，更多用户对城市NOA功能也有着更加深入的需求。
在此背景之下，作为中国智能汽车史上规模最大的智驾升级，这场“无声推送”的背后有着诸多挑战与象征意义。基于此，我们也与蔚来高级副总裁智能驾驶研发负责⼈任少卿等集团高管，就蔚来的世界大模型布局，以及智能驾驶的后续发展进行了深入探讨。
要想了解蔚来的智驾发展，必须了解任少卿。2020年8月，其离开一手创立的Momenta，加入蔚来。
任少卿；图源：蔚来
要知道，彼时的蔚来刚刚从退市边缘爬回来，账上现金不足10亿元。任少卿接手的智驾团队几乎从零起步，芯片、传感器没定，软件和工程都未开启，却要在20个月内实现量产。
但任少卿和他的团队没急着追热点名词。
他们转头去啃最苦的活，自己写编译器、自己搭工具链，英伟达的官方工具链，他们只用到CUDA那层。理由是“官方工具链的架构是三到五年前的设计”，2020年就预判未来会有多款芯片需要兼容。
这个判断在六年后的今天被验证了。当行业大多数车企还在为“新硬件用新软件、老硬件被抛弃”的困境头疼时，蔚来让一套代码跑在了不同代际的芯片上。
谈及智能驾驶技术的后续发展前景之际，任少卿用三个小时拆解了智驾前景与蔚来的“暗功夫”。
激光雷达设计；图源：企业官方
在硬件部署上，蔚来做了一些大胆的尝试，诸如2021年NIODay，蔚来把高线数激光雷达放在车顶。对此，内部争议极大，因为对电车来说，风阻和造型都是最重要的事，这个设计在当时被一些人认为“有点丑”。而李斌说了一句话：“如果我们认为技术路线就会往这个方向走，这是一个机会去开拓一个没做过的领域。”
当下，这个瞭望塔式设计已成为行业主流。而为了在智能驾驶实现更多类似的突破，其也在工程底座方面持续发力。
虎嗅拍摄
首先便是自研AI编译器：传统方式下，智能驾驶架构下的神经网络每一层算子，均需要工程师手写优化代码。对此，任少卿提到：“算法工程师在前面改得很开心，后面一堆工程兄弟跑断腿。蔚来自研AI编译器后，实现自动算子优化和图优化，模型部署从1-2周压缩到1-2天，从性能的效率来说，这样⼀套自动的方式，也比原来的工具链在推理的效率上提升20%以上。”
第二层是AI Agent自动化：一般而言，模型部署上车需要量化、开发集成、Pipeline、CI/CD测试、跨芯片误差校验、发版、部署7个流程，原来一个工程师守在电脑前需要1天，现在AI自动化完成，压缩到2小时以内。任少卿说：“虽然平台和车型比两年前多了很多，但在这上面的工程师，比原来还要少很多。”
第三层是群体智能算力调度：蔚来把70万辆车端侧算力组织成统一调度池，进而筛选Cornercase数据、做新版本验证。基于大模型算法，主动安全每周验证超4000万公里，如果换成测试车，需要1000辆车跑一年。
虎嗅拍摄
基于以上三大工程层面的表现，谈及智能驾驶的后续发展，任少卿有一个核心判断：数据的本质是算力，不是拷贝。他同时把智驾发展划分为四个阶段：
第一阶段：目标和评判标准不清楚
第二阶段：知道方向、知道评判标准，但不知道哪条技术路线最好，存在弯道超车可能
第三阶段：技术路线收敛，拼人力、拼算力、拼数据
第四阶段：性能进入S曲线晚期，拼产品细节
他认为，2023年之后智驾从第三阶段退回到了第二阶段，可以用更新的技术去解决问题，来去产生差异化。而蔚来过去六年搭建的工程底座，自研AI编译器、AIAgent自动化流水线、群体智能算力调度体系等，本质上就是为“第二阶段”准备的武器：让创新能以最快速度规模化落地。
而在具体路线选择维度，蔚来与任少卿选择了一条和大多数同行不同的路。
当理想、小鹏押注VLA（视觉-语言-动作模型），华为力推世界行为模型并直言VLA是“取巧”时，蔚来坚定地站在“世界模型+闭环强化学习”这一边。
图源：蔚来APP社区
对此，任少卿的判断是：VLA以语言为中心，语言带宽有限，无法承载现实世界的连续复杂性。世界模型解决的是时空认知，VLA做不到。
但这条路并不好走，2025年10月，世界模型负责人马宁宁等核心高管离职。蔚来主动调整智驾部门组织架构，任少卿也承认：“没有哪家公司像我们这样变态，高算力、多传感器、全新架构，意味着更重的训练、更长的周期，我们做很多事情，不是为了跟别人赛跑，而是希望能探索一些新的东西，即便过程中我们要忍受一段时间的不被理解。”
毫无疑问的是，自动驾驶落地是智能辅助驾驶的终极形态。基于此，拥有激光雷达搭建世界大模型方案的蔚来看似前途光明，但也无法完全让全部车主满意，其智驾表现在具体场景下仍然面临挑战。
蔚来APP社区
在位于北京亦庄交付中心外，车主李先生向虎嗅表示，在开启NOP+后遭遇“幽灵刹停”导致被追尾，其也在质问，蔚来究竟凭什么单方面判定自身无任何责任，不能以车主开启辅助驾驶为由，规避自身系统逻辑缺陷责任。
在更多的走访中，我们也看到有车主提到，当蔚来用世界模型、闭环强化学习讲述技术领先的故事时，真实场景中的压双黄线、AEB不触发以及无故刹停状况，正在侵蚀用户对其的信任度。也有第一代蔚来车主表示，自己的爱车并不在此次更新智驾名单之列，感觉最开始钟情蔚来的那份感情已经被消耗殆尽。
此外，更大的挑战在于商业化落地层面，2026年，蔚来新购车用户普遍享有5年NOP+免费使用权。按每月380元订阅价计算，5年价值约2.28万元。
免费降低了用户门槛，却也埋下了隐患。当5年免费期结束，有多少用户愿意付费享用是关键因素。任少卿表示，蔚来内部订阅数据跟特斯拉在美国的差异不大，是非常接近的状态。但特斯拉FSD在美国的订阅率从12%开始加速提升，而蔚来的“免费5年”意味着真正的付费考验还在远方。
在更大的视角之下，李斌在2026年初设定目标，全年推送三次智驾大版本更新，让蔚来智驾重回行业第一梯队。但更严峻的是行业趋势，超80%的自主品牌已将辅助驾驶作为基础配置免费提供。虎嗅认为，当智驾免费成为行业共识，蔚来高管层需要进一步评估，先免费后订阅的商业逻辑是否能够成立，否则何谈重回第一行列。
加之，当下特斯拉监督版FSD正式支持中国市场，蔚来等新势力企业注定在智能驾驶领域，面对更加严峻的挑战。
图源：特斯拉官方
要知道，特斯拉FSDV14已实现端到端驾驶，有车主从洛杉矶到南卡罗来纳州全程4396公里无人接管。此外，特斯拉更是坐拥全球FSD车队累计行驶里程突破161亿公里，重大碰撞事故率为每853万公里1起，明显低于人类驾驶员的每106万公里1起。
任少卿在沟通会上被问及此事时说：“从算法和数据的角度已经几乎打平，今年能看到中国公司和全球最好的同台PK，对技术自信有好处。”但他也承认，特斯拉在数据体量和训练资源上，远远大于国内的公司。
当全球智驾最高水平的正面交锋首次在中国市场展开，无论是蔚来的“世界模型”，还是其他供应商的智能驾驶系统，能否经得住这场挑战，仍然有待时间检验。但值得肯定的是，蔚来此次将70万辆车同时变聪明，是其深厚工程能力的一次集中兑现。
谈及此处，任少卿引用地平线余凯的话：“人工智能算法的层面，说白了都是公开的。谁都知道谁在做什么。但哪一家能把新的架构和体验发出去，能推给更多的已有用户，我觉得才是这些细节最后产生的最重要结果。”
但这场属于智能驾驶落地的“暗战”仍然远未结束，安全投诉、路线代价、商业化困局、FSD正面交锋等等困难，等待任少卿和他的伙伴们逐一去解决。蔚来的智驾故事，也还远未到“半场开香槟”的时候。
本文来自虎嗅，原文链接：https://www.huxiu.com/article/4868753.html?f=wyxwapp